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Zu den Bildern:

Am 4. September 2020 wurde der Neubaukessel auf den Lokrahmen aufgesetzt. Das ist ein entscheidender und notwendiger Arbeitsschritt, um den Rahmen vermessen zu können und somit am Fahrwerk der Lok weiterzuarbeiten. Für diesen Schritt wurde in den letzten Wochen die Stehkesselauflage aufgearbeitet sowie neue Gleitschuhe hergestellt. Des weiteren wurden Teile des Aschkastens erneuert und dieser wieder zusammengebaut, um ihn vor dem Aufsetzen mit dem Kessel zu verbinden. Zwar wurde der Kessel vor einigen Jahren schon mal zur Probe auf den Rahmen gesetzt, allerdings ohne den Aschkasten. Das hatte zu Folge, dass noch kleine Anpassungsarbeiten vor Ort erfolgen mussten. Kurze Zeit später hat der Kessel dann aber mit Aschkasten seinen endgültigen Platz auf dem Rahmen gefunden.

Allgemeine Arbeiten:

Die Vorbereitungen zum Vermessen des Rahmens laufen. So wurden in der letzten Zeit alle Achslagerführungen wieder fest mit dem Rahmen verbunden. Die Achsgabelstege sind fertig gefräst und ebenfalls eingebaut. Für diese Arbeiten wurden rund 60 Passschrauben angefertigt. Mehrere Knotenwinkel wurden mit neuen Blechen versehen und wieder vernietet. Die seitlichen Anschläge für die Bisselgestelle sind wieder am Rahmen befestigt. Etliche Bohrungen wurden für die Montage von Passschrauben aufwendig gebohrt und anschließend mit entsprechendem Werkzeug gerieben.

Die Hauptbauteile der Achslager wurden in einem Maschinenbauunternehmen in Lüdenscheid neu gefertigt, da die Substanz der alten Achslagergehäuse / Achslagerunterkästen so schlecht war, dass hier nur noch ein Neubau in Frage kam. Die Teile sind mittlerweile in Schierwaldenrath eingetroffen und warten auf ihren Einbau.

Zur Zeit wird der Ausgleich der Lok aufgearbeitet, wofür noch einige Rotgussbuchsen hergestellt werden müssen. Zeitgleich befindet sich die Konsole für den Steuerungsbock im Neubau. Diese Arbeiten werden voraussichtlich Ende Oktober abgeschlossen sein, um dann die Lokomotive mittels Hebebockanlage hochzuheben und auszurichten, um mit dem eigentlichen Vermessen starten zu können.

Bald fährt Dampflok 5 Regenwalde wieder!

Mit ihrer charakteristischen Erscheinung ist die Dampflok 5, Bj. 1930, während ihres Einsatzes von 1990 bis 2008 zum Symbol der Selfkantbahn geworden.

Seit über zehn Jahren arbeitet die Selfkantbahn nun schon an der Restauration ihrer Lok 5 Regenwalde. Viel Zeit und Geld wurden bereits investiert – beispielsweise wartet ein Neubau-Kessel auf den Einbau. Aber wie das bei historischen Fahrzeugen oft der Fall ist, desto genauer man hinsieht desto mehr Probleme findet man.

Derweil spitzt sich die Situation der Dampfloks bei der Selfkantbahn weiter zu: von ehemals drei einsatzbereiten Dampfloks ist aktuell nur noch 1 Dampflok betriebsfähig.

In dieser schwierigen Situation erreichte die Selfkantbahn eine sehr freudige Nachricht: der Förderantrag für die Lok 5 im Rahmen des Förderprogramms Verkehrshistorische Kulturgüter 2020 des Landes NRW wurde positiv beschieden.

Über die Jahre 2020/2021 verteilt erhält die Selfkantbahn insgesamt eine Summe von fast 94.000€.

Frau Ministerin Scharrenbach hat den Förderbescheid am Dienstag an Dr. Bernd Fasel von der Selfkantbahn persönlich übergeben:

Dr. Bernd Fasel: die Selfkantbahn ist sehr dankbar für diese Unterstützung. Das versetzt uns in die Lage, unsere Dampflok 5 Regenwalde wieder betriebsfähig zu machen. Das wird ein Magnet für Eisenbahn-Liebhaber und sorgt für eine deutliche Entspannung der Situation der Dampfloks bei der Selfkantbahn.

Arbeiten im Jahr 2019

Im Jahr 2019 wurde intensiv am Rahmen der Lok gearbeitet. Nachdem im Jahr 2017 bei den extern ausgeführten Arbeiten erhebliche Mängel am Rahmen festgestellt wurden, entschied man sich dazu, dass gesamte Fahrzeugheck zu Erneuern. Diese konnten im Laufe des Jahres 2019 abgeschlossen werden. Im Anschluss daran konnte der Rahmen komplett gesandstrahlt und grundiert werden.

Seitdem Laufen schrittweise die Arbeiten an Rahmenteilen und deren Montage an den Lokrahmen.

Wie geht es jetzt weiter?

Seit etwa Mitte 2009 sind an der Lok selbst nur wenige Arbeiten erfolgt. Aller Wahrscheinlichkeit nach müssen die Radsätze und der Antriebsstrang, also Zylinder, Kolben, Schieber, Stangen und alle Lager lediglich gesäubert, lackiert und hoffentlich nur im Einzelfall mechanisch bearbeitet werden, denn all dies wurde in den letzten 25 Jahren teils mehrfach und teils recht aufwendig aufgearbeitet. Eine Neuprofilierung der Radsätze ist vermutlich ebenfalls entbehrlich.

Die Lok hat in der Zeit ihres Einsatzes bei der Selfkantbahn jährlich deutlich weniger als 2.000 Kilometer zurückgelegt, der anstrengende und verschleißfördernde Nikolausdienst war mangels Dampfheizungsanschluß ihr Ding mit Ausnahme einiger weniger Züge nicht; dabei war sie auch stets gemeinsam mit einer anderen Lok unterwegs. Die teils mehrfachen Einsätze bei den Harzer Schmalspurbahnen, bei der Brohltalbahn, bei der Ersten Museums-Eisenbahn Deutschlands in Bruchhausen-Vilsen sowie beim Siemens-Prüfcentrum Wegberg-Wildenrath waren jeweils nur von kurzer Dauer. Es hatten sich im Triebwerksbereich jedenfalls unmittelbar vor der Abstellung keinerlei Auffälligkeiten gezeigt.

Ganz anders hingegen sieht es beim Rahmen, bei den Deichselgestellen samt deren Anlenkung und Rückstellvorrichtungen sowie bei der Verrohrung der Druckluftbremsanlage im Führerstandsbereich aus. Der Rahmen zeigt in den Ecken der Achslagerausschnitte teilweise Risse, ein bei Dampfloks mit Blechrahmen wohlbekanntes Phänomen, das selbst das Dampflokwerk Meiningen viele Jahre lange bei allen möglichen Loks (immer wieder auch bei den Anfang der fünfziger Jahre gebauten Harzer Meterspurloks 99 731 bis 99 747) und Baureihen beschäftigt hat. Die Gestelle der beiden Bisselachsen als einfachste Ausführung von seitenbeweglichen Laufachsen sind zwar bis zuletzt problemlos gelaufen, aber dennoch verschlissen. Und schließlich sind die Rahmenquerversteifungen im Bereich des Stehkessels, wo Asche aus der Feuerbüchse überall angreift und teilweise sogar liegen bleibt, bei kleinen Loks seit 175 Jahren eine der Schwachstellen des Dampflokbetriebes.

Die Weiterbearbeitung des gesamten Restes der Lok, die Montage aller Teile und erst recht deren Inbetriebnahme steht mangels Arbeitskräften in den Sternen. Der 2005 vorgestellte Ablaufplan hatte zur Voraussetzung, daß es eben diese Arbeitskräfte in Form von ehrenamtlich tätigen Mitarbeitern gab. Das ist aber nur in viel zu geringem Umfang der Fall und war zum Zeitpunkt der Projektierung so nicht abzusehen.

Die Selfkantbahn leidet nun nicht, wie dies nach der obigen Schilderung vielleicht zu vermuten wäre, unter akutem Mitarbeitermangel, der den Betrieb gefährdet. Nein, es ist eben dieser intensive Betrieb, der die Mitarbeiter bindet, nicht nur im unmittelbaren Betriebs- und Verkehrsdienst, sondern auch in der Wartung und Unterhaltung der hierfür erforderlichen Fahrzeuge und der Infrastruktur, von der Verwaltung und der gastronomischen Versorgung einmal ganz abgesehen. Da die Herrichtung der Lok 5, so sehr sie von allen Kollegen auch angestrebt wird, für die unmittelbare Durchführung des Dampflokbetriebes aber nicht die erste Priorität genießt, bekommt sie in den Zwängen des Tagesgeschäftes eben leider nur die zweite, dritte oder vierte.

Dieser Erkenntnis werden wir uns wohl auch für die Lok 5 beugen müssen. Dennoch ist das nicht resignierend gemeint, sondern als Ansporn für einen neuerlichen Arbeitsfortschritt gedacht. Zum großen Glück haben wir eine sich von unten stetig erneuernde Mannschaft, und wer heute noch mit 12 Jahren als Zughelfer im Einsatz ist, wird vielleicht schon in wenigen Jahren zwischen Drehbank und Schweißgerät hin- und herwuseln. Beispiele dafür gibt es!

Wir hoffen jedoch zuversichtlich, daß die Arbeiten langsam, aber stetig weiter voran gehen. Allerdings: die oft zu hörende Frage nach dem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme läßt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt beim besten Willen nicht beantworten.

Der Beginn der Kesselerneuerung

Im Jahre 2005 konnten wir den fünfundsiebzigsten Geburtstag der Lok feiern und unterstützten die erhöhte Aufmerksamkeit, die ihr aus diesem Anlaß entgegengebracht wurde, durch die Herstellung eines besonderen Prospektes, in dem Spenden für den Nachbau des Kessels eingeworben wurden. Eine gewisse Originalität erlangte diese Aktion zusätzlich durch eine kleine Zahlenspielerei: innerhalb eines Jahres sollten 5 x 12.250 Euro zusammenkommen - die Nummer der Lok multipliziert mit ihrer Fabriknummer.

Dieses Ziel konnte zwar nicht erreicht werden, doch flossen durchaus schon Spenden in erfreulicher Höhe. Aber noch war die Lok ja in Betrieb, und so fiel Anfang 2007 die Entscheidung, diesen Zustand mit Hilfe von Stopfen für die durchkorrodierten Kesselrohre, der Herabsetzung des Kesseldrucks von 12 auf 10 bar und der Zustimmung des Kesselprüfers noch eine Weile beizubehalten. Selbst ein Gasteinsatz bei der Brohltalbahn (der dritte dort) im Juni 2007 und ein ebensolcher im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath (der zweite) im August 2007 konnten noch absolviert werden.

Anders als vielfach vermutet wird, ist der Bau eines neuen Lokomotivkessels auch im 21. Jahrhundert kein Ding der Unmöglichkeit, sondern weiterhin und auf unabsehbare Zeit für einige (wenige) Werkstätten in Europa eine Routinesache. Die zwischenzeitlich erfolgte beschränkte Ausschreibung für den Kesselnachbau hatte den Kesselbauer Tschuda im österreichischen Graz als klaren Sieger hervorgebracht, und zwar nicht nur hinsichtlich des absolut niedrigsten Angebotes, sondern auch hinsichtlich der zu erwartenden Arbeitsqualität.

Am 28. September 2008 war die Lok vorerst letztmalig mit ihren Kolleginnen 20 und 101 unter Dampf und verabschiedete sich mit einem bewegenden Pfeifkonzert bis auf weiteres aus dem Betriebsdienst. Unmittelbar danach begann die Demontage, und Ende Januar 2009 konnte der Kessel vom Rahmen abgehoben werden. Nach weiteren Reinigungsarbeiten wurde er Mitte Februar 2009 als Muster für den Nachbau nach Graz gebracht.

Der neue Kessel entsteht

Die beantragte Förderung durch den Landschaftsverband wurde bewilligt und ging einher mit dem Eingang weiterer - teilweise auch großer - Spenden, so daß der Auftrag für den Nachbau kurz darauf auch erteilt werden konnte. Wegen Auslastung der Fertigung in Graz konnte erst Anfang 2010 mit dem Bau begonnen werden, in deren Verlauf ein reger Mailwechsel und viele Telefonate zwischen Tschuda und der Selfkantbahn für eine Umsetzung aller unserer Wünsche sorgte. Der Kessel ist vollständig geschweißt, und nach längerer Überlegung gaben wir auch noch eine neue Rauchkammer aus korrosionsbeständigem Stahl 1.4301 in Auftrag.

Am 18. November 2010 erfolgte die Wasserdruckprobe unter Aufsicht des österreichischen TÜV, und am 25. November traf der Kessel bei der Selfkantbahn ein, wo er zunächst auf dem Flachwagen 13 abgesetzt wurde.

Die Bezahlung der Kesselrechnung ist dank vieler Spenden und Fördermittel sogleich erfolgt. Neben der Unterstützung einiger Großspender hat die Spendenbereitschaft von zwei Dauerspendern hierzu nicht nur beigetragen, sondern die Auftragsvergabe eigentlich erst ermöglicht. Wir danken daher diesen engagierten Menschen in ganz besonderer Weise. Eine alphabetische Liste der Spender finden Sie unter dem Reiter "Spenden / Spenderliste". Mit allen Zusatz- und Nebenkosten sind in den Kessel und - in geringem Umfang - den Rest der Lok seit ihrer Abstellung im Herbst 2008 knapp 100.000 Euro investiert worden (Stand März 2011).

Da die Restaurierung unserer "Lok 5 - Regenwalde" nun doch arbeitsintensiver geworden ist, als Anfangs vermutet und viele Besucher sich nach dem aktuellen Stand der Arbeiten informieren, haben wir uns dazu entschlossen, für diese Lok eine eigene Website zu erstellen.

Hier finden Sie zukünftig aktuelle Informationen zum Stand der Arbeiten.